Zwei schnelle Entscheidungen

Törnplan

Mittwoch, den 7. März 2004, erhielt ich abends einen Anruf: Eine werftneue Lagoon 380 muss von Les Sables D´Olonne in der Provinz Vendée (Frankreich) nach Sukosan (Dalmatien) gebracht werden. Der Katamaran wartet seit zwei Wochen bestausgerüstet (Grundpreis über Euro 272.000) auf seine Übernahme in der Werft.

Am nächsten Abend, Gründonnerstag, den 8. 3. 2004, soll ein Treffen aller bisher Beteiligten stattfinden. Ich muss schnell entscheiden und sage mein Kommen zu.

Als ich von diesem Treffen mit meiner Frau heimwärts fahre, habe ich zu meiner eigenen Überraschung eine Kopie des von mir unterzeichneten Überstellungsvertrages in der Tasche.

Am nächsten Morgen rufe ich Christian Schifter von Pantaenius an. Christian recherchiert, dass dieses Schiff ordungsgemäss bei Pantaenius Hamburg Vollkasko versichert ist. Eine Skipper-Haftpflichtversicherung wird abgeschlossen.

Abflug Ostermontag von Bratislava nach Paris/Orly, weiter mit Leihwagen, Ankunft in der Werftmarina Dienstag um 01:00.

Eine weitere Überraschung: Der neue Katamaran ist keinesfalls fertig und seetüchtig!

Lose Kabelstränge liegen im Schiff umher, das nicht montierte Raymarine "Pathfinder RL 70 C" ist das falsche Gerät, ein korrekter Austausch ist zeitlich nicht mehr möglich, der Gasherd nicht montiert. Kein Barometer, kein Barograph, kein Kurzwellenradio, kein Navtex und kein EPIRB befinden sich an Bord. Es gibt auch kein Beiboot!

der Kat

Ohne Kurzwellenradio können wir unterwegs keine Wetterprognose erhalten. Ohne Barometer und Barograph gibt es keine Luftdrucktendenz. Das GMDSS-Funkgerät ist zwar angeschlossen, aber nicht behördlich angemeldet und daher hat das Schiff auch keine Funkkennung (MMSI= neunstellige "Maritime Mobile Service Identy"). Somit könnte GMDSS und ATIS im Notfall nicht benützt werden.

Nicht einmal Mindestersatzteile, wie Keilriemen, Impeller, Reservesicherungen, Ersatzlampen und vor allem Ölfilter für das nach 50 Betriebsstunden fällige Motorservice befinden sich an Bord.

Ein Radarreflektor wird noch oberhalb der Saling montiert.

Die etwas antik aussehende Rettungsinsel wurde mittig achtern unter der Brücke in einem dafür vorgesehenen Fach angebändselt. Für den Fall der Fälle muss ein Mann kopfüber hängend und an den Füssen gehalten die Insel losbändseln bzw. -schneiden. Von allen an Bord befindlichen Personen hat noch keiner jemals eine Rettungsinsel bedient. Für den etwaigen Ernstfall hätte ich doch gerne eine kurze Bedienungsanleitung vor dem Auslaufen gemeinsam mit der Crew studiert. Ich hoffe auch, dass die vorgeschriebenen periodischen Überprüfungen fach- und sachgerecht durchgeführt wurden.

Die Werft zeigt wenig Interesse die offenen Probleme zu lösen, nach vielen Diskussionen wird das falsche Raymarine-Radar angeschlossen, das Gasherd-Anschlussnippel stundenlang mit roher Gewalt immer wieder vernichtet und dann mit Tape provisorisch abgedichtet. "Vivre l’improvisation"! Eine Einweisung oder Einschulung durch die Werft erfolgt überhaupt nicht.

Der Kaufpreis ist auf ihrem Konto. Also: "Au revoir"!

unterwegs

Mittwoch, 14. 4. 2004, um 12:30 laufen wir in den Golf von Biskaya aus. Die Bedienungsanleitung von Radar/GPS ist französisch, desgleichen das Menü am Bildschirm. Telefonisch erklärt uns die Firma Ober aus Vorarlberg wie das deutsche Menü auf zu rufen ist. Alle Geräte sind mangelhaft vernetzt und nicht kalibriert. Die richtig eingegebenen Wegpunkte würden uns nach Madrid bringen - allerdings über Land.

Unterwegs montieren wir das Gennaker-Vorstag samt Rollanlage. Durch die Schiffsbewegungen in der Atlantikwelle schwebe ich periodisch ca. 50 cm mit beiden Beinen über dem Auslegerende zwischen den beiden Rümpfen. Dummerweise habe ich meine Rettungsweste und den Lifebelt in der Koje hängen und nicht bei mir.

Die Segeleigenschaften des Katamarans sind mehr als enttäuschend, der Kahn ist langsam. Die Holepunkte der Fock und des Gennakers sind identisch und beide falsch. Mit dieser Anordnung ist nur ein raumer Kurs möglich.

Das Platzangebot ist wirklich bemerkenswert. Devise: "Gemeindebau besegelt". Rechtzeitiges Reffen ist allerdings ein ganz wesentliches Kriterium, sonst kentert der Prachtbau.

Der vertragsgemäße Überstellungszeitplan ist daher kaum zu halten (2.700 sm resp. 5.000 km in 5 Wochen).

Hoher Seegang resultiert in reger Opfertätigkeit der Crew zu Neptun.

In der Nacht sehen wir unzählige Fischtrawler am Radar, wir müssen sehr aufpassen und uns grossräumig freihalten. Alle diese Schiffe sind um ein Vielfaches grösser und schneller als wir. Jede nächtliche Kollision würde uns wahrscheinlich sehr rasch versenken.

Am nächsten Tag schwimmt eine Schule von großen Delfinen stundenlang um uns herum.

Samstag, 17. 4. 2004, 01:00 haben wir Kap Finisterre Bbd. querab. Wir haben am Vortag die Segel geborgen und laufen unter Motor in grober See (ca. 6 m Höhe). Hier trifft der tiefe Atlantik abrupt auf den Festlandsockel. Es schaukelt sehr!

es schaukelt!

Sonntag, 18. 4. 2004 20:00, Leinen fest in Cascais (Estoril bei Lisboa). Die Stadt hat viel Flair, und wir besuchen abends ein hervorragendes Fischrestaurant.

Beide Yanmar-Motoren brauchen Öl- und Filterwechsel. Die Werkstätte hat nur einen Ölfilter und keinen passenden Ölabsaug-Adapter. Nur durch viel Palaver und Interventionen mit Hilfe der Marinaverwaltung verlieren wir nur einen Tag und können um 18:00 wieder mit Ziel Gibraltar auslaufen.

Nachts haben wir wieder viel Verkehr um uns herum, dicke Brummer und viele Trawler.

Sonnenuntergänge und -aufgänge sind ein Erlebnis. Die rotgelbe Steilküste der Algarve paradieren wir in ca. 5 - 10 sm Abstand mit ihren Variationen von Pensionisten-Silos und weiträumigen Villenlandschaften.

Gibraltar

Cabo Trafalgar passieren wir Mittwoch, 21. 4. 2004 um 05:00 und laufen um 09:00 in die Strasse von Gibraltar ein. Leinenfest (zuerst in der Stbd.-Schraube) um 13:45 in der Marina von Gibraltar.

Der Katamaran hat die Saildrives hinter den Rudern. Bei böigem Seitenwind bewirkt der sehr hohe Aufbau ohne tiefen Kiel speziell bei langsamer Fahrt (Marinaspeed-Limit max. 3 kn) eine erstaunliche seitliche Abdrift. Bei langsamer Fahrt kann eine einseitige Drehzahl-Differenz nicht immer befriedigende Ergebnisse erzielen. Bei Einrumpfyachten kann durch einen kurzen Gasstoß das Ruder angeströmt werden. Die zugewiesenen Liegeplätze sind ohnedies sehr eng. Marineros oder Helfer sahen wir in keiner Marina.

Frust! Die Muringleine muss bei ca. 10° H2O-Temperatur mit dem Messer im Hafen-H2O tauchend abgeschnitten werden.(2 Mann ca. 1 Stunde).

Sightseeing! Gibraltar-Felsen und Affen besucht. - Afrika am Horizont! - 1 ½ Tage Pause.

die Affen von Gibraltar! die Hollywood Marina

Freitag, 23. 4. 2004, Überstellung nach Puerto de Benamadena bei Malaga. - Spanische Hollywood Marina für geschmackverwirrte Millionäre.

Hier gehen 3 Mann von Bord und 3 neue kommen, davon sind 2 unabhängig von mir und von einander in Österreich durch die Charterfirma engagierte Skipper, einer davon mit Allgemeinem Funkerzeugnis (AFZ). Beide kommen an Bord mit der Information, ab hier verantwortlicher Skipper zu sein, einem wurden sogar die Flugkosten bezahlt.

Obwohl ich ja vertragsgemäß die Verantwortung trage, nehme ich mich gerne zurück, wenn ich von Kompetenz lernen kann und dabei noch etwas profitiere.

Also übernimmt mit meinem Einverständnis einer der beiden, der mit dem AFZ, das Kommando. Ein weiteres Motorservice wird von diesem Skipper mit allen Crewmitgliedern endlos diskutiert, ohne irgendwelche Lösungsansätze einer möglichen Realisierung in den nächsten Etappen. Nach zwei Tagen mit einem Schnitt von 3,5 kn Fahrt durchs Wasser und diversen Segelübungen mit Nord- bzw. Südkurs (je 90 Grad Sollkursabweichung) und einer Beinahekollission mit einer sehr schnellen Motoryacht auf Gegenkurs, nehme ich die Schiffsführung wieder an mich.

Diese Aktion habe ich einvernehmlich mit dem temporären Skipper und anschliessend telefonisch mit Wien abgesprochen. Gemäß Vertrag bin ich derjenige, der haftet, auch für die Reiseplanung. Dies ist kein Kornatenurlaub, der Überstellungsvertrag sieht Eintreffen in der Marina Dalmacija in Sukosan am 16. 5. 2004 vor!

Wir sind ohne Wetterinformation. Der Wind hat aufgefrischt auf 30 - 33 kn, und von achtern kommt eine schwarze Wolkenwand, wir laufen unter Maschine.

wir legen an

Donnerstag, 29. 4. 2004, Diesel, Wasser, Brot und Bier bunkern in Sarapita auf Mallorca. Absolut groteskes Anlegemanöver bei der Marinatankstelle bei stark böigem Seitenwind mit mir am Ruder. Einer der beiden anderen Skipper steht am Bug und schreit dauernd "stopp", obwohl wir die noch vorhandenen 2 Meter zum Längseitsgehen und Festmachen unbedingt benötigen. Der andere steht am Heck und schreit "vorwärts". Weil der Kat relativ hoch ist, springt niemand mit Leinen über. Daher treiben wir ohne Fahrt ab und wir haben große Mühe eine Kollision mit der leeseitigen Yacht zu verhindern. Ich bin darüber nicht wirklich froh.

Der Hafen-Met-Report spricht von Sturm (8 Bft) südlich der Balearen, in der Ägäis ist ein Tief, Tendenz stationär. Um uns herum ist jedoch prächtiges Wetter, die Balearen haben wir schon hinter uns, vor uns scheint alles paletti.

Wir laufen unter Motor aus, Wind wie immer auf die Nase, Kurs Sardinien.

Samstag, 1. 5. 2004, Marina "Per De Sali" südlich von Cagliari angelaufen, um zu tanken.

Da Bier und Zigaretten aus sind, besteht die Crew trotz meiner Argumente (ab Sizilien haben wir immer Möglichkeiten in Häfen zu flüchten) auf einer Übernachtung in der Marina.Wir pilgern zu Fuss 6 km in die Stadt Pula, bewundern den feierlichen Transport einer Heiligenstatue mittels Prozession und essen wirklich ausgezeichnet. Der 6 km Rück-Stolper-Marsch in dunkler Nacht war dann der zusätzliche Preis.

Blumen!

Am nächsten Morgen bringen mir zwei Mann der Crew "Blumen" als Wiedergutmachung für ihr Verhalten beim Anlegemanöver in der vorherigen Marina auf Mallorca.

Leider ist hier in dieser kleinen Marina kein Wetterbericht zu erhalten.

Sonntag, 2. 5. 2004, 09:15 laufen wir von Sardinien Richtung Sizilien über das Tyrrhenische Meer aus (Luftlinie ca. 330 km übers offene Meer). Wind aus Südost auf die Nase mit 10 - 15 kn. Wir laufen 4,6 kn SOG, 6,2 kn durchs H2O. Ab 13:00 habe ich Freiwache und schlafe in meiner Koje.

Um 17:00 erfahre ich vom Skipper mit AFZ, dass er über Kanal 62 eine "Securite-" und “Gale-Warnung” (Sturmwarnung) gehört und mitgeschrieben hat. Prognose: Wind auf NW bis SW drehend mit 4 - 5 Bft! Das wäre ja eine Winddrehung zu unseren Gunsten und sehr willkommen. "Securite" und "gale warning" machen mich aber nervös, da in bezug auf die mitgeschriebenen Windprognosen unlogisch. Aus der Reichweite von Kanal 62 sind wir mittlerweile draußen und können keinen Funk mehr empfangen. Ich beschwere mich, dass ich nicht geweckt wurde, vier Ohren hören vielleicht besser als zwei.

Um 20:00 legt der Südostwind auf 30 kn, um 22:00 auf 40 kn zu. Wir laufen mit ca. 2 kn SOG gegen schwere See. Das Boot kracht und scheint manchmal den Kontakt zum Wasser zu verlieren. Viel stärker sollte der Wind nicht werden, wir haben ja eine große Wind- und Wellenangriffsfläche. Wann kommt die angesagte Winddrehung?

Montag, 3. 5. 2004. Wir kommen nicht vorwärts, aber es gibt kein zurück, spritmäßig ist Sizilien auf der sicheren Seite. Wind drehend aus 45 - 90° mit 40 - 50 kn, Fahrt über Grund ca. 1,7 kn, Fahrt durchs Wasser ca. 3,1 kn, Wellenhöhe ca. 4 - 5 m. Während meiner Freiwache werde ich durch ungewöhnliche Schläge unter meiner Koje am Schlafen gehindert. Vom Rumpf beginnen sich GFK-Verklebungen eines Stringers zu lösen. Diese Beobachtung behalte ich vorerst für mich, das Problem ist ja nicht lösbar, mein Kojennachbar (Ticket-Skipper) entdeckt das Problem in seiner Freiwache auch und schlägt Alarm.

Ab 16:00 habe ich das Ruder wieder übernommen. Das Boot droht permanent aus dem Ruder zu laufen. Die Gefahr des Querschlagens ist gross. Der Sturm pendelt aus 25 - 90 Grad.

halten die Scheiben?

Katastrophenszenario, der Windanzeiger pendelt zwischen 53 - 60 kn. Die Wellenhöhe ist dementsprechend. Die Brecher donnern gegen die senkrechten Scheiben der Kabine und überfliegen dann Bimini und Rudergänger. Falls eine oder mehrere dieser Scheiben nach innen brechen sollten, haben wir ausser den Matratzen keine Abdichtungsmöglichkeiten an Bord. Der wirklich massive Wassereinbruch kann dann voraussichtlich trotz aller Bemühungen und aller vorhandenen Lenzmöglichkeiten eine Situation hervorrufen, wo ein Sinken des Schiffes in Betracht gezogen werden muss.

Die Crew sitzt mit Rettungswesten und Lifebelts in der Kabine. Einer sagt, sollten wir an Land kommen, geht er sofort in die Kirche.

Ich gebe vorsorglich Anweisungen, wie im äussersten Notfall und nur auf mein Kommando die Rettungsinsel klargemacht werden soll. Das Schiff verlassen wir jedenfalls nur im letzten Moment, aber für diesen unwahrscheinlichen Fall sollten wir vorbereitet sein. Nicht in die Rettungsinsel mit dem Messer hineinschneiden, sie anbändseln und nicht abtreiben lassen. Denken, ruhig Blut, beim Einsteigen ohne Hast, überlegt und sorgfältig handeln! Zuerst kommen die zwei Co-Skipper, die nehmen die zwei ältesten und am wenigsten beweglichen in Empfang. Achtung auf die Gewichtsverteilung. Nur nicht kentern!

es stürmt!

Ich singe, "schön ist so ein Ringelspiel", etc., etc., um mir selbst Mut zu machen. Die Schiffspapiere und Pässe sind in meinem Aquabag. Funk- und Telefonverbindung besteht keine. Wir sind in jedem möglichen Fall auf uns selbst angewiesen.

Am Dienstag, 4. 5. 2004, um 01:00 laufen wir in den Hafen von Trapani auf Sizilien ein. Bereits seit einer Stunde kann "Trapani Port" von uns empfangen werden. Unser AFZ-Skipper verweigert dreimal meine Anweisung bzw. Bitte über Funk Liegeplatzinformationen einzuholen. Er kann keinen Sinn in dieser Aktion sehen! Daher verweigert er.

Als Konsequenz irren wir durch sämtliche völlig dunkle Hafenbecken mit einem Mann im Bug, welcher bei waagrecht peitschendem Regen mit einer starken Taschenlampe einen Liegeplatz sucht. Mehrfach kann ich einer schwarzen eisernen Belegtonne für Fährschiffe nur im letzten Moment ausweichen. Nach Einweisung des Co-Skippers im Bug legen wir längsseits am Kriegsmarinekai und danach an einer frisch betonierten Kaimauer an und wieder ab.

Wir kreisen und finden die Einfahrt in den Yachthafen. Ich finde auch eine Lücke, gebe Anweisung für Bojen und Leinen und manövriere Bug voran hinein. Co-Skipper-Geschrei, "nicht ideal", wir sollen weiter suchen. Also raus und wir suchen. Noch eine Lücke, Geschrei "wir sollen römisch katholisch versuchen". Es ist stockfinster. Bevor jemand mit den Leinen springt, driften wir auf das leeseitige Boot. Ich versuche das Boot herauszuziehen, wir driften aber diagonal über eine Muringleine und schon ist die im Propeller. Durch sanftes vor und zurück und viel Glück kommen wir frei und schon sitzen wir auf einer Untiefe auf. Mit Vollgas retour sind wir wieder frei, ich drehe das Boot und mit Bug voran laufen wir in die Lücke. Wir haben die Luvmuring belegt, der Co-Skipper schreit, er möchte einen anderen Liegeplatz.

Für mich ist der Platz gut genug. - Schluss!

Ich falle in die Koje! Im Einschlafen höre ich die Crew diskutieren, wie man alles besser machen hätte können.

Am Morgen stehen 5 leere Weinflaschen auf dem Tisch.

Ich telefoniere mit Wien und kündige meinen Überstellungsvertrag.

Danach erhält der AFZ-Co-Skipper aus Wien ein SMS mit der Anweisung, "dass sie mir gehorchen müssen"?!? So viel will ich gar nicht mehr fordern. Ich packe meine Sachen und verlasse das Schiff mit den Worten:

"Es möge die Übung gelingen"!

RESUMÉ

  • In 3 Wochen waren wir ca. 1.700 sm (ca. 3.150 km) unterwegs.
  • Ein Überstellungstörn eines neuen Schiffes kann speziell unter solchen Bedingungen absurd sein.
  • Bei einem derartigen Törn muss ein Crewvertrag von jedem Crewmitglied vor dem Auslaufen unterschrieben werden. Die Kompetenzverteilung, Haftung und Pflichten auch untereinander müssen geklärt sein.
  • Unter Zeitdruck ist es besser, so ein Unternehmen zu verweigern, nötigenfalls bei erstbester Gelegenheit wieder nach Hause fliegen (z. B. VOR dem Start von Les Sables d’Orlonne. Dies wäre in diesem Fall eine vernünftige vorgezogene zweite schnelle Entscheidung gewesen).
  • Helmuth E. Berghofer